Maritimer Brandschutztag: Neue Ansätze, neue Herausforderungen
Brände auf Schiffen machen zwar nur etwa zwei bis fünf Prozent aller Seeunfälle aus, sind jedoch eine immense Gefahr für Crew, Schiff und Ladung. Wie oft es dazu kommt, lässt sich allerdings nicht genau beziffern: „Der Unsicherheitsfaktor ist groß“, berichtete Ulf Kaspera, Leiter der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) in Hamburg, anlässlich des Maritimen Brandschutztages, zu der das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) am 3. Mai in die Sturmfreien Bude mit Blick über die Hamburger Dächer eingeladen hatte.
Von 35 in der europäischen Seeunfalldatenbank eingetragenen Ladungsbränden zwischen 2017 und 2021 lassen sich nur zwei eindeutig einer Falschdeklarierung der Ladung zuordnen“, erklärte Kaspera vor rund 40 Teilnehmer:innen der von Nadine Kornblum, Sachverständige für Marine und Cargo im Hafen sowie Dozentin an der Schleswig-Holsteinischen Seemannsschule, moderierten Veranstaltung. Grund dafür sei, dass in vielen Fällen die Eintragungen nicht vollständig seien und davon auch nur fünf hauptuntersucht wurden. „Oft ist die Ladung nicht mehr prüfbar beziehungsweise die Ursachen nicht mehr nachweisbar“, so der BSU-Leiter.
Fest stehe jedoch, dass falsch deklarierte Ladung eine bedeutende Ursache für Brände an Bord von Schiffen bleiben. „Ein Beispiel ist die 2019 in Brand geratene ‚Yantian‘ auf der sich als Kokosnusspallets deklarierte Pyrokohle selbst entzündet hatte“, berichtete Kaspera. Auch auf der „Purple Beach“ führte 2015 eine chemische Reaktion von 5.000 Tonnen Dünger des Typs Nitrophoska (Hauptbestandteil: Ammoniumnitrat) zu einer chemischen Reaktion vergleichbar einem Brand. Nur im Stoffmerkblatt war dieser als gefährlich ausgewiesen worden.
„Effektive Löschsysteme sind bei Containerschiffen eine Herausforderung“
Der Hersteller hatte hier sogar den vorgeschriebenen Trogtest im Rahmen der Produktion gemacht, um festzustellen, ob sich der Stoff zersetzt – was nicht der Fall war. Nach sechs Wochen Lagerung hatten sich dessen Eigenschaften jedoch komplett verändert, der Stoff war gefährlich geworden. Ein erneuter Test vor der Verladung ist aber nicht vorgeschrieben. „Die gefahrgutrechtlichen Vorschriften sollten diesbezüglich überarbeitet werden“, rät Kaspera.
Wenn es zum Brand kommt, entstehen bei Gesamtwarenwerten von bis zu einer Milliarde Euro pro Schiff enorme Schäden: Seit der Jahrtausendwende habe es 74 öffentlich bekannte Ladungsbrände auf Containerschiffen gegeben, bei denen nach Schätzungen des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) ein Schaden in Höhe von insgesamt 1,4 Milliarden Euro entstanden sei. Auslöser von Ladungsbränden seien zu 98 Prozent die Ladung selbst beziehungsweise deren falsche Deklaration.
„Effektive Löschsysteme sind allerdings gerade bei Containerschiffen eine Herausforderung“, berichtete Uwe-Peter Schieder vom GDV in Berlin. Während die in den 1960er-Jahren entwickelten Feuerlöschsysteme CO2 in jede Luke auf Säcke, Kisten und Kästen einführten, sind die Anforderungen bei Containerbränden deutlich komplexer. Schließlich schützt die Ladungseinheit hier nicht nur den Inhalt, sondern auch ein etwaiges Feuer.
„Einfach die Luken mit CO2 zu fluten, geht nicht mehr“
Zugleich aber ist die weltweite Containerschiffskapazität von vier Millionen TEU (Standardcontainer) im Jahr 2000 auf inzwischen 26,4 Millionen TEU gestiegen. „Die Weiterentwicklung der Löschanlagen wurde jedoch verschlafen“, unterstrich Schieder. „Einfach die Luken mit CO2 zu fluten, geht nicht mehr.“ Containerbrände müssten so gekühlt werden, dass sie kontrolliert ausbrennen, sich aber nicht ausbreiten können. Erst wenn das Kühlen keinen Erfolg hat, sei das Fluten der Luke mit Seewasser die letzte sinnvolle Option. Eine bessere Lösung sieht Schieder darin, die Ladung in Brandabschnitte von rund 2.000 bis 3.000 TEU zu unterteilen, die mit Wasservorhängen von der übrigen Ladung getrennt werden. Die aktive Brandbekämpfung könne dann mit Wasserwerfern erfolgen, ohne Menschen in Lebensgefahr zu bringen. Entscheidend sei überdies eine Kühlung der Lukendeckel, um deren Stabilität aufrechtzuerhalten.
Wie wichtig eine gute Vorbereitung, effektive Mittel und (Gegen-)Maßnahmen sowie praktische Übungen sind, schilderte Helge Bartels, COO der Hamburger Reederei Bernhard Schulte am Beispiel des Hydropens in seinem Vortrag. Kapitän Ortwin Mühr, Leiter der nautischen Abteilung bei CPO Containerschiffreederei, stellte ein ganzheitliches Konzept zu einer zeitgemäßen Brandbekämpfung auf Containerschiffen vor, unter anderem bestehend aus Ausrüstungsteilen wie Containernägeln, Strahlrohren, Monitoren, Wärmebildkameras, Wasserschilde aber auch Wassermanagement und Crew-Training.
„Wir haben viel ausprobiert und getestet“, unterstrich Mühr. Denn nur so lasse sich prüfen, welche Ausrüstung auch in der Praxis funktioniere. Im Ergebnis sei die gesamte Flotte von CPO inzwischen beispielsweise mit professionellen High-End-Wärmebildkameras ausgestattet, welche auch von der Hamburger Feuerwehr verwendet werden. Letztere seien wichtig, um in dunklen und/oder verrauchten Räumen sehen zu können und den Stress-Level im Einsatzfall runterzubringen.
„Man muss die Leute erreichen“
Wesentlicher Bestandteil seien überdies Trainingsprogramme an Land und an Bord. „Mit der gesamten, komplexen Ausrüstung üben wir alle ein bis zwei Monate in Warnemünde mit leitenden Besatzungsmitgliedern“, berichtete Mühr. „Änderungen aufgrund unserer Übungen sind bereits in die Produktion eingeflossen. Mit den Wärmebildkameras seien bereits 20 bis 30 Prozent der Crewmitglieder in leitender Funktion geschult. „Man muss die Leute erreichen“, so Mührs Zwischenfazit und Rat, damit sie im Ernstfall auch der Ausrüstung Vertrauen schenken.
Ein weiteres Beispiel für eine innovative Löschtechnologie für schwer kontrollierbare Ladungsbrände, unter anderem bei Lithium-Ionen-Batterien, ist der sogenannte Encapsulator Agent, den Max Foster vom Unternehmen F-500 Technology aus Gelnhausen vorstellte. Welche Herausforderung die Brandbekämpfung an Land auch logistisch und organisatorisch bedeutet, erläuterte der ehemalige Oberbranddirektor der Hamburger Feuerwehr, Klaus Maurer.
Abschließend erläuterte Geir Hudø Jørgensen, Senior Vice President und Global Head of Loss Prevention bei dem auf die maritime Branche spezialisierten Versicherungsunternehmens Skuld aus Norwegen, wie Falschdeklarationen anhand vorhandener Tools reduziert werden können. Während historisch vor allem Kaliumhypochlorit und Holzkohle zur Hochrisikoladung zählten, seien nun Lithium-Ionen-Batterien hinzugekommen. Die Teilnehmer entließ er dann mit einer guten Nachricht zum abschließenden Grillen: Bei insgesamt rund einer Milliarde Container pro Jahr liege die Zahl der erfolgreich verschifften Boxen bei 99,99 Prozent.
© Fotos: MCN e. V.