Fünf Fragen an ... Ronny Mehnert
Energy- & Thermal Management ist das Spezialgebiet von Ronny Mehnert. Im Interview spricht der Diplom-Ingenieur der IAV GmbH darüber, wie aus seiner Sicht der Schiffsantrieb der Zukunft aussieht, ob und wie die Dekarbonisierung der Schifffahrt funktionieren und welchen Beitrag der technologische Handschlag zwischen Autoindustrie und maritimer Branche dazu leisten kann.
MCN: Herr Mehnert, Ihr Arbeitgeber, das Unternehmen IAV, beschäftigt sich normalerweise mit automobilen Zukunftsthemen. Sie haben aber auch die maritime Branche im Blick, die sich ja ebenfalls stark wandelt. Welchen Antriebssystemen gehören aus Ihrer Sicht auf See die Zukunft?
Mehnert: Das hängt von der Größe und Nutzung der Boote und Schiffe ab. Konkret: In der Kleinschifffahrt und bei den Sportbooten sehen wird durchaus die Elektrifizierung kommen, also Fahrzeuge mit einem rein elektrischen Antriebstrang. Denkbar wäre hier auch die Kombination mit einer Brennstoffzelle oder einem kleinen Zweizylinder-Verbrennungsmotor als Range-Extender, wenn etwas mehr Reichweite verlangt wird. In der Binnenschifffahrt sehen wir vor allem hybride Anwendungen kommen, die einerseits mit Landstrom versorgt werden, aber auch einen Verbrennungsmotor an Bord haben. Der Verbrennungsmotor der Zukunft kann dabei durchaus schon mit Methanol oder Wasserstoff betrieben sein. Effiziente E-Fuel-Diesel-Anwendungen sind eine weitere Möglichkeit. Im Bereich Short Sea und Deep Sea geht der Weg ganz klar in Richtung Ammoniak und Methanol.
MCN: Viele Reedereien wollen nun auf flüssiges Erdgas (Liquid Natural Gas, LNG) setzen, um ihre CO2-Einsparziele zu erreichen. Ist das der richtige Kurs?
Mehnert: Wir sehen LNG als fossile Übergangstechnologie für die nächsten zehn bis 15 Jahre. In diesem Zeitraum benötigen wir sie aber auch, weil sie die Basis ist für die so genannte Kryogen-Speichertechnik mit extrem tiefen Temperaturen. Diese wiederum brauchen wir beispielsweise für die Nutzung von Ammoniak und Wasserstoff an Bord. Wir benötigen die LNG-Technologie also, um in diesem Zeitfenster andere nicht-fossile Lösungen für die Zukunft zu entwickeln. Längerfristig könnte LNG darüber hinaus in Mischungen, etwa mit Biofuels oder Wasserstoff, weiter eine Rolle spielen.
MCN: Was kommt nach LNG?
Mehnert: Zur Erreichung eines langfristig nachhaltigen Transports muss der Schwenk in Richtung nachhaltiger Kraftstoffe und Antriebe geschafft werden. Die Zukunft wird aus unserer Perspektive den nachhaltigen „Low-Flashpoint-Fuels“ gehören, also Wasserstoff, Methanol und Ammoniak. Antriebe mit diesen Kraftstoffen können in einer Well-to-Wheel Betrachtung CO2-neutral sein, arbeiten mit einem fremdgezündeten Brennverfahren, und bieten einige Vorteile für das Schiffsdesign, beispielsweise Tanklayouts, oder hinsichtlich Rumpfgestaltung. Die Crux: Um diese Treibstoffe in absehbarer Zeit einsetzen zu können, ist Entwicklungsarbeit für Motor, Abgasnachbehandlung und Motorsteuerung notwendig, zugleich muss die nachhaltige Produktion dieser Kraftstoffe entsprechend skaliert werden. Darüber gibt es über den Kraftstoff hinaus natürlich noch eine Reihe von technischen Möglichkeiten, die Energieeffizienz zu verbessern. Wir denken hier insbesondere an Automatisierung, Vernetzung und Prädiktion. Das gilt übrigens nicht nur für Schiffe, sondern auch für den Hafenbetrieb.
MCN: Für wie realistisch halten Sie das Ziel, die Schifffahrt, wie es angestrebt wird, bis 2050 komplett zu dekarbonisieren?
Mehnert: Wenn Sie den gesamten Lebenszyklus eine Schiffs CO2-neutral gestalten wollen, ist das eine sehr anspruchsvolle Aufgabe. Es reicht dann nicht aus, in der Nutzungsphase auf alternative Kraftstoffe oder Elektromobilität umzustellen. Es beginnt dann schon bei der Werkstoffauswahl. Was verbaue ich auf meinem Schiff? Rezyklate, also recycelte Werkstoffe wie etwa Sekundärstahl, sind da eine Option. Vielleicht wären auch neue Geschäftsmodelle hilfreich, bei denen ein Hersteller sein Schiff lediglich verleast und so die Kontrolle über dessen kompletten Lebenszyklus behält und entsprechend steuern kann. So oder so, wenn wir das bis 2050 erreichen wollen, müssen wir dafür alle verfügbaren Hebel in Bewegung setzen.
MCN: IAV ist eigentlich ein auf den Automotive-Bereich spezialisiertes Unternehmen. Wie könnte ein Technologietransfer aus dieser Branche in die maritime Wirtschaft aussehen?
Mehnert: Wir sind tatsächlich schon seit 2005 mit dem maritimen Bereich in engem Kontakt, zum Beispiel über Motorenhersteller oder auch über die ein oder andere Werft. Wir sehen unsere Stärken im Consulting, aber auch im Engineering und im Service für künftige Antriebe. Was wir anstreben, ist der Technologie-Handshake zwischen Automotive und Maritime. Das heißt, wir wollen das Wissen aus dem Automotive für die maritime Welt anwendbar machen. Das betrifft nicht nur die Schiffe, sondern auch das Consulting für komplexe Ökosysteme wie Häfen und andere Infrastrukturen, die Digitalisierung in der Entwicklung und die Vernetzung von maritimen Systemen. Das ist unser Anspruch.
MCN: Seit Anfang des Jahres sind Sie nun auch Mitglied des Maritimen Cluster Norddeutschland. Was hat Sie dazu bewogen?
Mehnert: Uns interessiert natürlich sehr stark die Vernetzung innerhalb der maritimen Wirtschaft. Wir freuen uns darauf, hier starke Partner für zukünftige innovative technische Lösungen zu finden. Wir wollen unseren Teil dazu beitragen, die Diskussion um die wichtigen Zukunftsthemen der Branche voranzubringen. Dafür ist das Maritime Cluster Norddeutschland die ideale Plattform.
Über Ronny Mehnert
Diplom-Ingenieur Ronny Mehnert (44) arbeitet seit 2004 für das Engineering-Unternehmen IAV GmbH, aktuell als Team- und Fachgebietsleiter Energy- & Thermal Management am Standort Chemnitz. Zuvor hatte er an der Fachhochschule Zwickau Kraftfahrzeugtechnik studiert und in mehreren Automobilunternehmen als Facharbeiter praktische Erfahrungen gesammelt. Ronny Mehnert ist Ansprechpartner von IAV für das Maritime Cluster Norddeutschland. Weiterhin engagiert sich IAV intensiv in der Fachgruppe Schiffseffizienz. Ansprechpartner seitens IAV hierfür ist neben Herrn Mehnert auch Herr Prof. Dr.-Ing. habil. Wolfram Gottschalk.